Rajesh Kumar Singh

路透芝加哥8月14日 - 各家航空公司正讓停飛的飛機重新投入運營。但歷時數年的發動機危機所留下的賬單，卻難以削減。

新西蘭航空（AIR.NZ）的情況讓我們得以一窺這些成本為何會長期存在。發動機問題曾一度導致其機隊多達20%的飛機無法投入運營，迫使該公司租賃額外的飛機和發動機以保障航班計劃。

儘管此後可用率已大幅提升，但首席執行官尼希爾·拉維香卡爾（Nikhil Ravishankar）告訴路透，要擺脫這些額外租賃及相關成本可能需要12至18個月，而供應商的補償僅能部分抵消這些成本。

此次危機的誘因包括部分新型發動機存在的耐用性問題，以及普惠公司（Pratt & Whitney）的粉末冶金問題——這些問題迫使航空公司加快檢查和更換進度，加之勞動力、零部件和維修能力短缺，使情況雪上加霜。航空公司為維持航班運營租賃了備用發動機和飛機，導致即使停飛情況有所緩解，其大修、零部件和租賃成本仍居高不下。

波音 BA.N 和空客 AIR.PA 的交付延遲加劇了這一壓力，導致老舊客機服役時間延長，並迫使部分航空公司進行原本希望避免的發動機維修工作。

路透對美國交通部數據的分析顯示，在美國六家大型航空公司的運營中，2019年至2025年間，發動機人工、飛機發動機維修和發動機材料的報告支出增長了約68%，而飛行時數僅增加了約10%。

美國交通部最新可獲得的數據也呈現出同樣的趨勢：第一季度上述類別的報告支出較上年同期增長17%，而飛行小時數增幅不足2%。

維護支出可能因發動機使用年限、累計運行周期、機隊管理決策以及進廠檢修時間（即發動機從飛機上拆下進行檢查或維修的時間）而有所不同。美國交通部的數據並未指明導致支出增加的原因。

GE航空 GE.N、賽峯集團 SAF.PA 和RTX RTX.N 均未回應置評請求。羅爾斯·羅伊斯 RR.L 拒絕置評。

RTX旗下的普惠公司（Pratt & Whitney）凸顯了這種脫節。上半年，與其齒輪傳動渦扇發動機相關的停飛事件減少了25%，該發動機為許多較新的單通道客機提供動力。但在第二季度，PW1100G發動機等較大型維修工作的佔比比去年同期高出14個百分點。

美聯航（UAL.O）和美國航空（AAL.O）最新提交的監管文件也顯示，上半年維護費用有所上升，部分原因在於發動機大修工作。

據諮詢公司奧緯諮詢（Oliver Wyman）稱，零部件及其他材料約佔典型單通道飛機發動機大修直接成本的60%。合夥人薩姆·薩金特（Sam Sargent）表示，雖然新型發動機在燃油效率方面有所提升，但大修費用卻更高，因為針對這些發動機的成熟維修方案較少，且可用的二手零部件也較少。

Ascend by Cirium估值部門負責人喬治·迪米特羅夫（George Dimitroff）表示，為大多數空客A320neo和波音737 MAX系列客機提供動力的新型LEAP和GTF發動機的大修及強制性零部件更換成本自2019年以來漲幅，約為老款CFM56和V2500發動機的兩倍。

新型發動機維護成本的增長並非全部源於技術問題；機隊日趨老化也意味着需要進行更多定期維護工作。

租賃期限長於停飛期

漫長的維修周期可能迫使航空公司租賃備用發動機。

捷藍航空（JBLU.O）表示，部分普拉特發動機完成一次大修可能需要200至300天。該航空公司還增加了租賃發動機的數量。

據航空諮詢公司IBA稱，過去一年中，部分較新型LEAP和PW1100G發動機的短期租賃交易日均租金已超過6,500美元，而2022-23年期間日均租金約為5,000美元。

發動機租賃公司威利斯租賃金融（Willis Lease Finance， WLFC.O）首席執行官奧斯汀·威利斯（Austin Willis）向路透表示，需要備用發動機的航空公司通常會尋求為期約三年的租賃合同，而短期合同則經常被延長。這可能導致航空公司在自有發動機歸還後仍需繼續支付費用。

老舊飛機，新賬單

威利斯表示，對老舊空客A320系列客機上使用的CFM56-5B發動機進行一次全面大修，費用很容易超過1000萬美元。

奧緯諮詢和國際航空運輸協會估計，飛機更換的延遲可能使2025年全球航空公司的維護成本增加約31億美元。

飛機退役的推遲也導致價格較低的二手發動機零部件供應趨緊。行業官員和專家表示，用於拆解取件的發動機數量減少，推高了二手零部件價格，使航空公司更加依賴製造商提供的新零部件。

定價矛盾

這種供應緊縮加劇了航空公司與發動機製造商之間在維修成本和定價問題上的緊張關係 (link)。

在6月舉行的國際航空運輸協會年會上，當被問及發動機製造商是否擁有過強的定價權，並利用供應短缺向航空公司收取更高費用時，美聯航首席執行官斯科特·柯比回答道：「是的，確實如此。」

業內高管表示，開發新技術需要數十億美元的成本，製造商通常會在前期對發動機給予大幅折扣，期望通過多年來的零部件銷售和維護服務來收回這筆投資。

賽峯集團首席執行官奧利維爾·安德里斯上月表示，維修和備件價格的上漲應保持適度，並應反映供應商成本的上升，而非採取「濫用市場地位」的做法。

GE航空首席執行官拉里·卡爾普上月表示，與LEAP發動機相關飛機的停飛事件已降至接近零。GE航空還正在推出升級版零部件，旨在延長發動機在飛機上的服役時間，推遲大修周期。

雷克斯公司（RTX）表示正在提高發動機耐用性並擴大維修能力，其報告顯示，第二季度普惠公司PW1100G發動機的維修產量較上年同期增長43%，維修周轉時間縮短了23%。

對於航空公司而言，財務壓力緩解可能需要更長時間。

「AOG（飛機停飛）的減少，並不會改變維護成本，」威利斯表示。