新華財經上海6月2日電（李一帆）極氪1日宣佈，5月交付新車34377輛，按年勁增81.8%，連續4個月實現同按月雙增長。同時，品牌單車成交均價持續走高，按年大幅提升52.4%，呈現「量價齊升」的結構性走強態勢。均價抬升背後，有業內人士認為來自兩方面原因，一方面是銷量結構「向上」，5月極氪009、9X等高端旗艦車型佔比近50%；另一方面是部分車型價格微調，如2026款極氪001較2025款起售價上漲萬餘元。

　　儘管有分析認為此次價格上漲不宜簡單理解為「終端變貴」，一位極氪上海經銷商向新華財經表示：「售價提高主要是配置同步升級，且終端實際成交價並未明顯上浮。」但不可否認的是，上游成本壓力正在向價格端傳導。市場消息稱，受車規芯片及電池原材料漲價影響，預計6月將上市的煥新極氪007GT擬上調指導價約5000至8000元，不過品牌方尚未最終確定。

　　近段時間，汽車行業普遍迎來「漲價潮」。今年3月至5月，已有比亞迪、特斯拉、小米、蔚來、小鵬、極氪等10餘家汽車品牌發布調價公告或收緊終端優惠，單車漲幅從2000元至20000元不等，主要集中在10萬元至30萬元的主流價位帶。樂道汽車總裁沈斐表示，受原材料成本上漲及配置升級影響，即將於6月11日上市的新款樂道L60同樣「定價大概率要比現款貴一點」。這是2024年以來首次出現覆蓋10餘家車企的集體性價格修復。

　　漲價通知密集落地 「價格戰」硝煙悄然散去？

　　「之前一直等着降價，沒想到等來的卻是漲價通知。」北京一位有意購買電動車的消費者無奈地表示。這場漲價潮始於今年3月初，並在4月至5月集中爆發。

　　3月，奇瑞汽車旗下高端品牌星途官宣漲價，將旗下星途ET5210激光雷達智尊版的指導價上調5000元。幾乎同一時間，尊界S800、新款問界M9在新增配置的基礎上上調了售價。

　　3月19日，小米發布新一代SU7，全系漲價4000元。雷軍在發布會上坦言：「僅材料成本就上漲約2萬元，最終選擇只漲4000元是特別糾結的決定。」

　　4月，比亞迪公告自5月1日起將旗下王朝網、海洋網、方程豹部分車型選裝的「天神之眼B」輔助駕駛激光版價格從9900元上調至12000元，漲幅2100元。

　　5月，長安啓源宣佈Q07天樞智能激光版車型官方指導價統一上調3000元。NIO" target="_blank" web="1">蔚來、極氪、小鵬等品牌也紛紛在第二季度對新車型提價5000至10000元，同時收緊金融貼息、免費充電等隱形購車權益。

　　與以往個別車企的調價不同，本輪漲價潮涉及傳統品牌、新勢力品牌等超15家車企。除了直接上調官方指導價外，還有更多車企採取了更隱蔽的「變相漲價」策略，如縮減免費充電時長、降低金融貼息力度、收窄預訂權益等。

　　事實上，這並非中國汽車行業第一次面臨集中調價，此前，中國汽車行業也曾在2022年經歷過一次大規模漲價，但其背景、過程和結果均與本次調價存在一定差別。

　　2022年，受新能源汽車國家補貼正式退出和全球鋰資源價格暴漲的雙重影響，中國汽車行業迎來了大面積漲價潮。當時，電池級碳酸鋰價格從2020年三季度的約4萬元／噸漲至2022年四季度的55萬元／噸以上。在成本壓力下，比亞迪、特斯拉、蔚來、小鵬等多家車企紛紛宣佈上調售價，漲幅普遍在5000元至30000元不等。

　　但當時的市場環境與現在不同，2022年，中國新能源汽車滲透率正處於從6%向28%快速攀升的擴張期，市場需求旺盛。因此，儘管車企集體漲價，但銷量依然保持了高速增長。2022年全年，中國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，按年增長93.4%。

　　與2022年相比，本輪漲價潮面臨的市場環境要更加嚴峻。截至2025年底，中國新能源汽車滲透率已超過50%，市場從增量競爭轉向存量博弈。2026年4月，新能源車零售滲透率首次突破60%，達到61.4%，但與此同時，2026年第一季度汽車行業整體銷量按年出現下滑，累計零售423.6萬輛，按年下降17%。

　　中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會祕書長崔東樹分析，當前車企面臨的漲價難度實際上非常大。大量全新車型以低定價切入市場，進一步壓縮了存量車型的盈利與調價空間，致使多數車企漲價實際落地難度極大。消費者過去三年形成的「汽車會越來越便宜」的慣性預期，也使得本輪漲價面臨一定的市場抵制情緒。

　　鋰電、芯片、金屬齊漲價車企「虧不起了」

　　業內人士普遍認為，本輪集體調價是車企在多重壓力疊加下的必然選擇。

　　首先，供應鏈成本的上升導致下游整車企業承壓。鋰作為汽車動力電池的核心原料，電池級碳酸鋰價格今年以來持續高位運行。截至2026年5月中旬，碳酸鋰價格重返約20萬元／噸。瑞銀研報顯示，僅鋰價一項，一輛搭載80kWh電池的純電動車的單車成本就增加了約3800元。電池佔電動車總成本的30%至40%，鋰價高企直接推高了整車製造成本。

　　存儲芯片價格同樣迎來了暴漲。因全球AI算力需求暴增，三星、SK海力士等存儲巨頭將大量先進產能轉向高帶寬內存（HBM），車規級存儲芯片供應趨緊。瑞銀研報指出，從2025年11月至2026年1月，車規級DRAM芯片整體漲幅約180%。TrendForce集邦諮詢分析師陳虹燕分析稱：「AI服務器需求攀升造成產能擠壓，加上大廠退出成熟製程產品，進一步推高了存儲芯片價格的上漲」。

　　與此同時，基礎金屬價格全面上漲，其中銅價突破10萬元／噸，鋁價漲至2.4萬元／噸，創下近20年新高。而一輛普通中型智能電動車需要約200公斤鋁和80公斤銅。瑞銀測算顯示，從2025年底到2026年初，鋁價上漲導致單車成本增加約600元，銅價上漲增加約1200元。

　　5月28日，蔚來汽車CEO李斌公開表示，「今年以來，包括鎳、鈷、碳酸鋰等原材料價格上漲，一輛車的成本漲了一萬多元。涉及大宗商品、內存芯片等產品，不止影響汽車行業，也會影響增長更猛、更有錢的行業，所以車企沒什麼議價權。這些成本上升在短期內難以下降，成本都得企業自行消化。」

　　其次，長期「價格戰」導致車企近兩年利潤承壓。數據顯示，2026年第一季度，汽車製造業實現營業總收入24128億元，按年微降0.2%，而總成本達21406億元，按年上升0.7%；實現利潤總額784億元，按年下降18%；銷售利潤率降至3.2%，按年下降0.7個百分點，為近十年曆史最低水平，相較2017年下降近5個百分點。中國長安汽車總經理趙非直言，「目前，車企僅靠賣車已經無法盈利了。」

　　不過，崔東樹對車企漲價也表達了較為審慎的看法。「從整體車市格局看，高端車企盈利空間相對充足，毛利率普遍維持在20%以上，並無主動調價的訴求；而中低端車企的競爭持續加劇、市場容量逐步收縮，更大範圍漲價的可能性較低。」

　　其三，除了成本和利潤壓力外，政策紅利的減退進一步加劇了車企的盈利困境。根據最新購置稅減免政策，2026年1月1日起新能源汽車車輛購置稅從此前的全額免徵改為減半徵收。為維持價格競爭力，車企在「價格戰」慣性下被迫自行消化了部分稅費成本，進一步加劇了企業的盈利壓力。

　　不過也有部分合資品牌相關負責人向新華財經表示，儘管成本和利潤面臨壓力，但由於銷量壓力同樣較大，目前品牌仍「不敢做出漲價的決定」。

　　漲價之後，車企如何兌現「技術溢價」

　　不少業內人士認為，本輪集體調價是中國汽車產業發展的一個重要轉折點，行業正在從粗放增長向高質量發展階段轉型，從「價格戰」升級為「價值戰」。

　　短期內，漲價潮可能會進一步加劇消費者的觀望情緒。麥肯錫近日發布的《2026中國汽車消費者洞察》顯示，在過去一年內購車的消費者中，對「價格戰」持消極態度的比例達22.2%，已超過持積極態度的16.5%。「剛提車就降價」的普遍顧慮已固化為消費者「晚買必有折扣」的心理，這一慣性也將成為漲價落地的最大阻力。

　　從中期來看，漲價將倒逼車企將競爭焦點從價格轉向產品力和智能化水平。過去三年，「價格戰」導致很多車企壓縮研發投入，產品同質化嚴重。漲價後，車企有了更多的利潤空間來投入研發，推出更具競爭力的產品。陳虹燕表示，汽車市場正處於智能化轉型階段，對存儲芯片的需求大幅增加。尤其在智駕、智艙領域，隨着各種大模型量產上車，芯片算力、內存容量及帶寬需求都在同步提升。這意味着智能化能力將成為下一階段車企競爭的核心變量。

　　從長期來看，本輪調價有利於中國汽車行業的健康發展。過去三年的「價格戰」雖然加速了新能源汽車的普及，但也導致了行業產能過剩、資源浪費、惡性競爭等問題。「‘價格戰’是不可持續的，它最終會損害整個行業的利益。」崔東樹表示，「只有當行業迴歸理性，企業纔有合理的利潤空間，才能持續投入研發，推動技術進步，為消費者提供更好的產品和服務。」

　　對於消費者而言，短期購車成本有所上升，但一個健康、理性的汽車市場，最終將讓消費者受益於更優質的產品和服務。對於車企而言，漲價只是第一步，更重要的是如何通過技術創新和產品升級，在激烈的市場競爭中建立真正的核心競爭力。（參與採寫：陳瀟康）

（文章來源：新華財經）