在新管理層領導下，伯克希爾時隔六年再度涉足航空業。此前，巴菲特兩次押注航空股全部損失慘重。

伯克希爾"新王"以26億美元重倉達美航空，這是這家投資巨頭第三次涉足航空業——在此前，沃倫·巴菲特數十年間多次對航空股「嗤之以鼻」。

根據伯克希爾2026年5月15日提交的截至2026年3月31日的13F持倉報告，該公司持有達美航空39,809,456股，持倉市值約為26.465億美元，持股比例約6.1%。達美航空亦第一時間通過自身的13F披露確認了這一信息。

消息公布後，達美航空股價在盤後交易中顯著上漲。對於手握近4000億美元現金、正在尋找資金出路的伯克希爾而言，這筆交易亦引發市場對其是否會進一步加碼航空板塊的廣泛猜測。

現年95歲的巴菲特已卸任首席執行官職務，僅保留董事會主席頭銜。此次出手決策由新任管理層主導。鑑於巴菲特本人對航空投資的高度警惕與歷史虧損記錄，這筆交易格外引人關注。

巴菲特的"航空恐懼症"：從段子到信條

巴菲特對航空業的厭惡，在投資界幾乎已成傳奇。

他在1996年的投資者信函中引用理查德·布蘭森的名言，稱快速成為百萬富翁最簡單的方式，就是"先成為億萬富翁，然後買一家航空公司"。

2007年，巴菲特在反思航空業糟糕的投資回報時甚至戲稱，一位「有遠見的資本家」當年應該在小鷹鎮把 Orville Wright 打下來，以此來為人類做貢獻。他曾表示自己設有一條免費熱線，每當有購買航空股的衝動時就會撥打：「我叫沃倫，是個‘航空狂’」，然後對方會勸他放棄。

在巴菲特看來，航空業集資本密集、高度工會化與強監管於一身，產品的核心要素——機場、安檢、空中交通管制、機艙標準等——大多由政府決定或提供，行業護城河極為薄弱。

兩度折戟：從USAir到疫情拋售

伯克希爾與航空業的恩怨，橫跨近四十年。

1989年，伯克希爾以3.58億美元買入美國航空（USAir）可轉換優先股，票息率9.25%，可按每股60美元轉換為普通股。這一結構設計令投資看似比其本身的業務風險更為安全。

然而，1990年至1994年間，美國航空累計虧損24億美元，股東權益幾乎歸零，公司於1994年暫停向伯克希爾的優先股派息。伯克希爾隨即將該投資減計75%。巴菲特日後將這筆交易定性為"非受迫性失誤"與"草率的分析"。最終伯克希爾勉強收回了本金，但他坦言，那不過是運氣。

2016年，伯克希爾再度入局，同時持有美國航空、達美航空、聯合航空和西南航空四家主要運營商的股份。彼時的邏輯是：行業整合、數次破產重組與運力自律，使得以低估值買入航空股存在可觀回報空間——巴菲特並未改口說航空是好生意，但認為時機合適。至2019年底，伯克希爾持有達美航空約11%、美國航空約10%、西南航空約10%、聯合航空約9%的股份。

2020年4月，伯克希爾將上述持倉悉數清倉，蒙受重大虧損，並明確表示不願繼續為"會持續燒錢"的企業提供資金。

第三次進場：新掌門人的算盤

此次入股達美，是伯克希爾在新任管理層領導下做出的獨立決策。

從規模看，26億美元在伯克希爾約4000億美元的龐大現金儲備面前不過九牛一毛。如何有效部署這筆現金，是新管理層面臨的核心挑戰。達美航空持倉位列伯克希爾第十四大投資，顯示出其在配置優先級上仍屬試探性佈局。

值得關注的是，與2016年的分散式持倉不同，此次伯克希爾僅選擇了達美航空一家，集中度更高，意圖也更為明確。達美方面對此顯然樂於主動披露，在自身的13F文件中率先公示了這一信息。

這是伯克希爾對航空業的第三次嘗試。在坐擁如此規模現金的壓力下，外界正密切觀察，新管理層是否會進一步加倉航空板塊。