蔚來ES9將於4月9日正式舉行技術發布會，首支官方視頻已上線，冬測花絮瞥見「SkyRide · 天行」底盤硬核實力。

2024年12月9日，蔚來ET9獲得工信部線控轉向技術量產許可，2025年3月蔚來ET9開啓正式交付，自此中國有了第一款量產線控轉向技術的車型。2025年12月2日，蔚來作為牽頭單位之一，聯合中國汽車技術研究中心等行業機構共同發布了GB17675-2025《汽車轉向系 基本要求》線控轉向系統（SBW）國家標準，標誌着國內智能底盤核心技術在標準化與先進性層面實現重大突破。從航空航天領域到汽車產業，這場歷時二十餘年的技術遷移，在智能電動汽車時代迎來了關鍵的產業化突破。

一年之後，歷經無數實戰打磨，蔚來ES9搭載再度進化的線控轉向技術即將登場。很多朋友會問：為什麼蔚來要把線控轉向的方向盤最大轉角設定成240°？而不是「半圈」亦或者更極端的參數？為什麼蔚來能最早落地量產線控轉向技術？安全性又怎麼保證？

讓我們一一道來。

沒有了轉向管柱

怎麼會更安全了？

與傳統轉向相比，線控轉向系統最大的不同就是「取消轉向管柱硬連接」，讓方向盤與轉向機完全解耦。這意味從安全到適配驗證，有無數問題需要解決。

一切用車體驗的前提，一定是安全性的保障。蔚來在可靠性上參照了航空業的成熟經驗，採用了三級可靠性工程設計，對潛在的隱患層層設防。

蔚來線控轉向系統擁有「雙重供電、雙重通信、雙重硬件、雙重軟件」的全冗餘設計，並能做到互為備份，保證一旦出現問題也能「無縫銜接」。同時，這套系統還採用了異構設計，好比飛機的機長與副機長不能喫同樣的飯，即使一個「通病」產生，也能不影響另一套備份方案隨時切入。另外，通過VMC底盤智算平台也能確保安全冗餘控制，即使線控轉向系統單一線路失效，也可以快速調動後輪轉向系統、制動系統，進行靠邊停車，確保行車安全。

即便有衆多安全備份，也要歷經全面測試，纔可以安全放心交付到用戶手中。首款搭載全線控轉向系統的蔚來ET9，在各種惡劣工況下經歷了數百萬公里的驗證測試，最終實現該系統失效概率僅為4.5FIT（十億小時僅4.5次故障），這不僅比帶轉向管柱傳統機械助力轉向系統可靠2.2倍，更是遠優於行業提到的「10FIT」水準。

為什麼選擇了240°？

而不是「半圈」或者更大角度？

解決了安全問題，接下來就是如何定義轉角了。線控轉向的最大優勢是「隨心所欲的可變轉向比」，能做到低速「四兩撥千斤」的同時，想調成怎樣的轉向比都可以實現。

為了尋找完美的平衡，蔚來工程團隊並沒有盲目追求極限和炫技，而是在180°、210°、240°、270°、300°之間反覆測試，在沒有可參照先例的情況下，結合各種工況與整車響應的最佳匹配，蔚來將轉向平衡點鎖定在240°，也就是「半圈多一點」，這是歷經了反覆推敲才確定下來的結論。

此時想必大家會有一些疑問：一個轉角至於花很多年去推算嘛？為什麼是240°？提供多種轉向比選擇是不是就解決這些問題了？

在很多人的想象中，線控轉向取消了轉向管柱，方向盤轉角的大小無非就是「一行代碼」，調起來應該很容易。然而事實上，各種轉角不僅要在不同速度、路況、環境、加速、減速等情況下進行全方面測試，還要通過城區、砂石等全場景工況的摸底，保證在任何一種情況下都能帶來舒適、安心、自然的體驗。

如果選用了180°轉角會怎樣？從工程測試結果來說，180°轉角會造成低速方向響應過快，也就是大家常說的「方向賊」。對於低速場景來說，「大車身+賊方向」的組合會加劇車身晃動，尤其對於ES9這樣重心更高的SUV來說，理論上會加重暈車的可能，同時「賊方向」配合後輪轉向在地庫當中容易撞到車身側面，並且很難精準微調方向，反而會造成使用上的負擔。對於駕駛員而言，在不換手打方向為前提的情況下，交叉手的極限是240°，更符合直覺，而180°則會「提前鎖止方向盤」，應對泊車、掉頭等場景會造成「不安心」的感受。

如果是300°呢？那線控轉向的意義就不大了。線控轉向的一大優勢就是小方向盤轉角帶來的低速優雅從容和高速穩定安心兼顧。如果轉角過大，接近一圈，泊車、掉頭就需要換手打方向，體驗上和傳統轉向沒有什麼本質差別，也無法解決低速便利性問題。

另外，為什麼沒有采用「多種轉向比可選」方案？這聽上去似乎是解決了很多問題，蔚來工程團隊也曾嘗試過這種做法，然而這會帶來一個新問題：不同模式下的轉向比產生變化，對於操作習慣來說也是一種挑戰。舉個例子來說：用戶適應了240°轉角，切換模式後變成了180°轉角，如此一來就很難判斷實際轉向角度有多大，進而造成操控上的不適應，還可能徒增一步「確認此時的轉向比是多少」的操作。

總結來說，240°的選擇，既保留了線控轉向低速「一把揉庫」、「鑽小路不換手」的靈活性，又消除了切換傳統轉向時的割裂感與不適應。同時進一步優化整個平滑而漸進的轉向曲線，兼顧前後排的舒適性與駕駛員可上手性，便利而不緊張、靈敏而不賊，是最適合的轉向角度。

這背後的故事，是蔚來技術團隊深究體驗，降低用戶學習成本的初衷，讓新技術切實可行地解決日常駕乘常見困擾，而非無端炫技。

智能轉向新高地

ES9全場景愉悅體驗

如果說轉向系統百年發展受制於轉向管柱硬連接，讓轉向比調節範圍受限，低速轉彎手忙腳亂，同時方向盤調節位置受限，總找不到舒適的駕駛姿勢，那麼全線控轉向的誕生，正是為了優化這些每天都能見到的場景，帶來前所未有的用車體驗。

全線控轉向是原生面向智能輔助駕駛的技術，可以直接將電信號傳遞給轉向系統，為駕駛席騰出更大、更舒適的空間，以及更自由的調節範圍。

同時，線控轉向作為VMC底盤智算平台的一部分，打通了後輪轉向、主動懸架、電機驅動、剎車系統之間的「壁壘」，完全整合進底盤大系統當中，讓線控轉向真正能實現「0延遲」，並配合底盤、車身動作，做到自然、放心、超平穩、超靈活的駕駛愉悅，而非傳統轉向僅單向反饋帶來的拖沓感受。

在泊車、換電泊車等場景下，線控轉向可以僅用方向盤10°微轉動來表示當前行進方向，而不必像傳統轉向在自動泊車場景下方向盤快速大角度旋轉，兼顧安心感和舒適性，也更加優雅得體。

在低速場景，如路口掉頭、停車場騰挪，前所未有地優雅靈便，這在旗艦級SUV上是前所未有的。低速力求讓用戶享受線控轉向帶來的便利性，又降低與傳統轉向響應之間的割裂感，無需換手即可從容應對。

配合後輪轉向，蔚來ES9可以實現與小車共舞，轉彎半徑堪比緊湊家用車，三根車道一把過，大車也能靈動自如。根據我們的後台測算，線控轉向+後輪轉向的組合，一年幫用戶減少一萬多圈方向盤轉動。

在高速場景下，轉向比可以恢復到與傳統轉向系統相同，使變道、併線沉穩順滑，確保操縱性與安心感。

同時，研發團隊為蔚來ES9這樣更大、更重、更高的車型進行了針對性優化，在轉向機扭矩力度與手感方面做出更符合車型定位的升級，在保留一定路感和溝通的同時，實現舒適與運動兩種調校風格。

也正是得益於線控轉向的加持，能夠在超帶寬下靈活調整，兩種調校風格不僅僅侷限於手感和回正力度的差異，更是能實現兩種轉向響應曲線，無論什麼場景下都可以匹配最佳轉向響應，在舒適與運動、低速靈敏和高速穩定之間平滑過渡不突兀，而這也只有依賴蔚來工程團隊的細緻打磨才能實現。

關於線控轉向技術，還有很多細節的爽點，讓用戶行車更舒適、更安全。例如，線控轉向系統可一定程度上過濾方向盤傳來的路面振動，減少「打手」風險，尤其在一些粗糙、破損路面、深井蓋上格外明顯。

十餘年研發歷程，蔚來始終敢想有為，並且堅信：最好的轉向技術，是保證駕駛安全的情況下，為用戶帶來便利、舒適、優雅的轉向體驗，讓每一段旅程中都感受到平流層般的安定。

而現在，即將上市的蔚來ES9，是蔚來十餘年研發積澱和千萬級量產路試數據的集大成者。在ES9上，我們不僅保留了全線控轉向技術「安全、靈活且優雅」的核心，更賦予了這台大三排SUV「平流層般體驗」的駕馭哲學。

智能時代的轉向，必須是線控的、可進化的、懂人的。

蔚來ES9，將再次定義智能時代的轉向新高度。