三十年河東，三十年河西，蔚來開始反擊。

出品 | 科技頭版 作者 | 唐仁

「用不了五年，加電會比加油更方便。」2018 年，李斌曾在採訪中放出豪言。

可光明未來，打擊先至。此後數年，蔚來深陷資金危機，一度瀕臨破產，負債累累。苦撐數年，沒想到，那條當初最不被看好的換電路線，竟被蔚來硬生生跑通了。

蔚來在上海成立電池公司

昨天（2月26日），蔚來電池科技（上海）有限公司正式成立。這家新公司註冊資本1億元人民幣，由上海蔚來汽車有限公司100%持股。

圖源：天眼查

這家公司涉及業務有：電池銷售、電子專用材料研發等，主要是電池研發和銷售一塊，不涉及大規模生產。

此前，2022年，蔚來成立過蔚來電池科技（安徽）有限公司，試圖大規模自造電池，以擺脫對寧德時代等供應商的依賴，並提高換電電池包的標準化控制力。

不過嘗試一年後，蔚來戰略收縮，該工廠的大規模生產計劃被暫緩。

當時主要有兩方面的顧慮。

一方面是成本太高。彼時蔚來還在大規模鋪設換電站，同時又要自己砸錢建電池工廠，蔚來的負債率飆升，持續超過70%的行業警戒線。此外，蔚來的銷量營收難以覆蓋成本，頂着虧損強行開工不划算。

另一方面是電池行業行情變化速度太快。2022年蔚來起意做電池，一個重要原因是碳酸鋰等上游材料價格上漲，直接導致電池成本上漲，侵蝕了整車毛利率。但是到現在，電池行業整體處於產能過剩的階段。

此外，電池技術迭代很快，一旦市場技術轉向，比如固態電池提前量產，已有的生產線可能在短期內會變成負資產，風險極高。

也正是因為有了前車之鑑，此次成立的上海分公司聚焦於技術研發，屬於輕資產模式。這樣一來，既能快速跟上前沿技術的變化，也能最大限度地降低業務風險。

今年2月初，李斌在微博慶祝蔚來換電達成一億次，意味着換電模式已通過大規模、長周期的市場驗證。

圖源：微博

從這個角度看，此時在上海成立電池研發公司，是蔚來在為已有的換電體系做技術上的「補強」，而不是又一次不計成本的豪賭。

蔚來的換電模式

作為國內首家堅持換電模式的新能源車企，蔚來不知不覺已經堅持了11年了。

目前，蔚來在全國已累計建成超過3700座換電站。其中高速服務區有1000多座，打通了「九縱十一橫」的交通動脈。

圖源：蔚來

根據證券時報網數據，今年春節期間，蔚來換電連續5天刷新單日服務紀錄，大概平均0.5秒就有一輛車完成換電。在高速上加電的用戶，有超過80%都選擇了換電。

從資金鍊幾乎斷裂，到逐漸跑通換電模式，除了蔚來自己的努力，背後也離不開官方支持。

2020年蔚來命懸一線時，幾家國資注資70億將其從絕境救回，還支援了土地和電力。

同年，《政府工作報告》明確將換電站納入新基建項目，與充電樁、數據中心等並列，並在補貼政策上給予特殊待遇。這相當於從法律和行業標準層面，給換電模式做了官方背書。

次年，中國石化、中國石油又與蔚來達成深度合作，直接利用現有的加油站空間部署換電站。在「兩桶油」的幫助下，蔚來極快解決了選址難題，加速了換電站的建設速度。

在換電模式逐漸成熟的背景下，2023年，「換電聯盟」成立。以蔚來為主導，長安、吉利、奇瑞、江淮等車企陸續加入，正式開啓了在換電電池標準、換電網絡建設與共享等領域的合作擴圈。

圖源：36氪

此次蔚來成立的上海電池技術分公司，除了有技術研發的任務之外，還有一個就是制定標準。

今年1月，一項名為《電動汽車換電兼容性測試規範》的國家標準計劃正式下達，武漢蔚來能源有限公司是主要起草單位之一。這意味着蔚來正在深度參與換電模式的頂層設計。

圖源：全國標準信息服務平台

從長遠看，換電業務一旦成熟，對行業的影響將是巨大的。

一是極大提高了補能效率。換電模式的補能時間大概在3分鐘左右，換電池時還能順帶做個安全檢查。比起目前市場上的充電模式，速度快了不少；

二是利好車主。成熟的換電網絡能普及電池租賃業務（BaaS），讓用戶買車時無需支付高昂的電池費用，大幅降低了純電車的首購門檻。

此外，在賣二手車的時候，車主不用擔心電池衰減導致車子貶值，在一定程度上推高了純電車的殘值。

三是統一行業標準。隨着越來越多的車企加入換電聯盟，蔚來的換電標準很有可能成為事實上的國家標準。對其他車企而言，也無需再建設零散的充電樁，研發各種的電池包結構，只需要適配統一的換電規格，就能共享這張覆蓋全國的換電網絡。

到那個時候，蔚來或許也不僅是一個單純的車企了，而是一個能源補給網絡的運營者。

李斌的故事越講越長了

從電池戰略的調整，到換電網絡的鋪開，蔚來正在一點點把過去畫的「餅」變成真的。

除了換電模式看到了長遠希望，蔚來的賬面也開始盈利了。

今年2月初，蔚來在港交所發布內幕消息，預告2025年第四季度實現盈利。具體經調整經營利潤在7億元到12億元之間，這是蔚來成立以來首次實現單季度盈利。

圖源：蔚來

盈利原因主要是交付量暴漲，第四季度達到了12.4萬輛，創下歷史新高。其中，蔚來主品牌貢獻了6.7萬輛外，新品牌樂道和螢火蟲分別貢獻了3.8萬輛和1.9萬輛的增量，多品牌策略初有成效，整體市場覆蓋面拓寬。

此外毛利率提高，得益於ES8等高毛利車型的熱銷。去年9月，第三代蔚來ES8上市，整車價格降至40.68萬元，若採用BaaS（電池租用）方案，起售價格則進一步下探至29.8萬元。

加上配置全面升級，新車上市引爆市場，創下中國40萬元以上純電汽車最快交付紀錄。

不過，盈利的好消息背後，債務壓力依然不小。

截至2025年第三季度末，蔚來總資產為1120.44億元人民幣，總負債為999.56億元人民幣，資產負債率約為89.2%。

但資本市場對蔚來還是很有信心。

今年2月，蔚來子公司蔚能宣佈完成10億元人民幣的C3輪股權孖展。本輪孖展由合肥建投與合肥經開等國資背景機構領投，使得蔚能C輪系列累計孖展總額接近20億元。

緊接着在昨天，蔚來負責芯片研發的子公司「神璣」也宣佈完成首輪外部孖展，金額高達22.57億元人民幣。

先後孖展成功，給市場喫了一顆定心丸。

總體來看，蔚來目前處於「帶傷奔跑」的狀態。債務是它背上的重擔，但它已經找到「如何一邊跑一邊止血」的方法：賣車開始賺錢了，換電網絡開始成規模了，技術研發也開始對外孖展了。

因此，只要不發生嚴重的市場份額流失，其債務風險目前處於可控範圍。

從2014年創立至今，蔚來走過了11年。一路上對它的質疑聲不斷，不過現在看來，李斌的故事，確實越講越長了。

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