2026年2月6日，上海嘉定南翔，蔚來交付中心。一場冬雨中，蔚來創始人、董事長、CEO李斌舉着傘站在鏡頭前，和直播間裏的數萬名用戶觀衆，共同見證蔚來第1億次換電達成的歷史時刻。

「大家看，前面的車正在排隊，我們的車自己就會在旁邊等一等，這個挺神奇的。而且有了領航換電功能，換電一刻都不用下車。」李斌指着身後。

鏡頭轉過，一輛啱啱升級了Banyan 3.3.0系統的蔚來ES6正緩緩駛入園區。它敏銳地感知到前方擁堵，隨即避開主路，靈巧地繞過一堆雜物，精準地停在了一側不礙事的空地上，靜靜等待。幾分鐘後，站端空閒信號發出，車輛從容駛入換電站，全程無人干預。

三分鐘後，車輛駛出停穩，蔚來上海區域公司總經理夏慶華從車裏下來，第一次體驗「城區領航換電」的他顯然還沒完全從剛纔的「顛覆感」中緩過神來：「前面有車，這裏還沒有標線，我以為要接管，結果它自己搞定了，非常科幻。」

螢幕外，這場直播的另一端，蔚來AD研發團隊低速功能負責人宋博在看見評論區裏滿屏的「體驗絲滑」後，也多了一份篤定，對他而言，直播間的順利演示並非運氣，而是基於蔚來世界模型技術架構的必然結果。

在蔚來研發體系的定義裏，所謂「低速」，涵蓋了車輛在低速狀態下與複雜環境交互的全套解決方案：從基礎的泊車輔助，到高階的「點到點的最後一公里」以及「隨心智行」。而「城區領航換電（PSP）」，正是這塊拼圖中，打通智能輔助駕駛閉環最關鍵的一環。

2026年1月28日，「蔚來世界模型 NWM」全新版本正式開啓推送，首批覆蓋超過46萬輛「Banyan 榕」智能系統車型。其中，「城區領航換電」作為行業首個覆蓋城區補能場景的智能輔助駕駛功能，支持全國超過2,000座二代及以上城區換電站。它不僅實現了與城區領航輔助（NOP+）的無縫銜接，更以一種極具科技感的方式，徹底打通了電動車補能體驗的「最後一公里」。

這並非一次簡單的OTA升級。它意味着，分佈在全國，從北上廣深到十八線小縣城，2,000多座蔚來城區換電站，在同一時刻被這套算法「點亮」。車輛與換電站之間的「握手」距離，從過去的門口10米，延伸到了進站前的1000米，甚至更遠。

在智能輔助駕駛與補能這兩條核心賽道交匯點上，蔚來通過底層技術的深度融合，實現了「車-站-雲」的智能閉環，帶來了一場行業無法複製的、也是用戶期待已久的體驗革新。

01 

一張被「忽視」的PPT

將時鐘撥回五年前。

2021年1月10日，成都，NIO DAY 2020現場。在ET7發布環節，大螢幕上曾閃過一張在今天看來無比超前的PPT，上面赫然寫着：實現點到點的全域領航輔助。

在蔚來AD團隊內部，「點到點」被拆解成了四個核心場景：高速、城區、泊車以及——補能。

在那個智能輔助駕駛行業尚處於初期的年代，這行字並沒有引起太多波瀾。大家對於輔助駕駛的想象聚焦在高速場景的可用性上，更不用說更復雜的「點到點」全域場景，至於領航體驗還要包含換電的場景，在當時看來，也太過超前。

但蔚來AD團隊對「全域」有着近乎執拗的定義。在他們的邏輯裏，一次完整的電動車出行，絕不是從一個車位挪到另一個車位那麼簡單。中間橫亙着一個最讓用戶焦慮、也最能體現蔚來差異化的場景：補能。

「如果智能輔助駕駛管了開，管了停，卻管不了換電，那這個閉環就是斷裂的。」宋博回憶起當年的討論，「早在2021年，我們就把補能場景納入了智能輔助駕駛底層的產品規劃，並啓動了技術預研。我們將換電站定義為一個‘巨大的、流程複雜的機械車位’。」

這是一個極具前瞻性卻又異常孤獨的決定。

時間來到2024年下半年至2025年上半年，行業開啓了「端到端」和「車位到車位」的進程。而在2025年年中，蔚來AD團隊（Banyan 3.2.0版本）上線了「點到點」功能（車位收藏）。對行業而言，這或許只是一個主流能力的補齊；但對蔚來AD團隊來說，這卻是一次至關重要的技術驗證，因為它解決了無導航信號、無GPS定位下的複雜環境自主學習問題。

當地庫裏的路跑通了，對於長期關注補能場景的蔚來AD團隊來說，既然我們已經具備了複雜環境中實現「點到點」的博弈能力，那麼將這種能力遷移到蔚來最核心的護城河——換電站上，就不再需要從零開始的探索，而是一次順理成章的技術平移。

2025年7月，隨着蔚來世界模型能力的成熟，城區領航換電（PSP）的研發進入了最後的衝刺階段。蔚來副總裁、智能駕駛研發首席專家任少卿對此的指令是：「一定要快，可用換電站數量要大，泛化性要強。」

任少卿看到的戰局很清晰：行業內已經有車企開始在充電樁自動泊入上進行Demo級的嘗試。蔚來必須利用獨有的換電優勢，完成補能場景的用戶體驗迭代。而且，不能是那種只支持幾個精心挑選的示範站的「盆景」，必須是一上線就覆蓋全國2,000多座站點的「森林」。

在此之前，蔚來曾嘗試過「高速領航換電」，走的是一條佈滿荊棘的「重圖」路線，依靠高昂成本採集服務區的高精地圖，耗時數月只能開通幾百個站。而「點到點」車位收藏功能雖然無需高精地圖，但需要用戶先自己開一遍讓車「學習路線」。

高速領航換電

「換電不一樣，不能讓用戶去學。」宋博深知其中的痛點。全國2,000多座城區換電站，環境比高速複雜百倍：狹窄的創意園區、人車混流的老舊商場、甚至連路面標線都磨損殆盡的郊區。如果讓用戶每去一個新站都要先手動開一遍教學，那這個功能的體驗就是失敗的。

產品定義被逼到了牆角：城區領航換電必須同時做到覆蓋度廣、可用性高以及交互簡單，避免用戶學習路線，降低使用成本。

如果不沿用高精地圖的老路，也不依賴用戶的路線記憶，怎麼搞定這2,000座站？

宋博和團隊決定換一種辦法：徹底拋棄對高精地圖和定位的強依賴，走一條「重感知、輕地圖」的新路。利用已經成熟的技術底座，結合蔚來世界模型羣體智能對換電站環境的理解，讓車自己像人一樣「看路」。

這意味着，從功能發布的那一刻起，用戶只要導航到換電站，無需任何學習，功能即刻激活。這纔是真正的「領航」。

02 

蔚來世界模型的「空間想象力」

為什麼是現在？為什麼是城區？

答案藏在NWM（NIO World Model，蔚來世界模型）裏。以往的智能輔助駕駛系統更多是基於預設規則（If-else），但在複雜的城區環境中，換電站周圍的交通情況瞬息萬變，比如亂停的電瓶車、突然躥出的行人、窄路掉頭的車輛。

這種「非標」場景下，規則就像一張不夠用的考卷——「以前系統像是在做填空題，遇到沒見過的題就空在那兒；現在NWM像是在寫申論。」宋博用了一個形象的比喻來解釋。

在全新的世界模型下，當車輛駛入環境複雜的換電站周邊時，NWM不再只是死板地識別前方有障礙物，而是展現出了生成式的空間想象力。

舉個例子：車輛在靠近換電站的轉角處，激光雷達的視野被一輛違停的貨車擋住了。傳統的算法會因為「看不見」而猶豫或急停。但NWM能基於海量數據的先驗經驗，在「腦中」構建出一個時空連續體，它能「腦補」出盲區內可能突然躥出的電動車，並提前規劃避讓路徑。

這種「秒級迴流」的數據處理能力，讓車輛在進站前的每一秒，都已經在腦海中完成了對未來幾秒路徑的無數次「預演」。

這次功能的規模化落地，本質上是羣體智能的又一次勝利。

全國2,000多座城區換電站，地形千奇百怪。有的入口是陡坡，有的緊貼着路燈杆，有的地面標線早已磨損。研發團隊並沒有為每一個站點單獨寫代碼，而是通過每天數萬次的真實換電數據訓練，讓模型自己「悟」出了如何處理邊界情況。這是一種羣體智能NWM+強化學習的閉環。

由於測試資源有限，團隊主要在京滬蘇進行高頻測試。「除了北上蘇，西安、深圳甚至十八線小城市的場站能不能行？」

但結果是喜人的。世界模型的泛化能力抹平了地域差異。一個在北京複雜路況裏練出來的模型，到了西安郊區的換電站，依然能像老司機一樣絲滑地找到框位。

然而，僅有算法的突破是不夠的。技術是基座，組織纔是能打勝仗的根本。在蔚來內部，領航換電項目的推進方式被稱為「戰隊化的CBU機制」。

「領航換電絕不是AD部門關起門來就能幹成的。」宋博感嘆。

這是一個涉及智能輔助駕駛、能源、雲端、座艙、底盤等多部門的複雜系統工程。在傳統的車企架構裏，這種跨部門協作往往意味着漫長的流程審批和推諉扯皮。但在蔚來，為了這個項目，這幾個部門的關鍵人員被物理地捏合在了一個戰隊中。在這個戰隊裏，沒有部門牆，只有同一個目標。

最典型的挑戰是「車、站、雲」的通訊重構。

過去，用戶需要把車開到換電站門口那個畫好的框裏，車輛才能通過藍牙與換電站「握手」。這個距離，往往可能不到10米。

而現在，當你在幾公里外發起換電導航時，AD戰隊就已經通過雲端與換電站建立了連接。車輛剛進園區閘機，換電站的感知信息，排隊人數、電池準備情況、甚至站前的路況拓撲，就已經毫秒級地迴流到了車端。

「這是一張巨大的神經網絡。」宋博回憶起攻堅階段的一個細節：測試中發現，車輛在進入某些站點時會有輕微的頓挫。在戰隊機制下，底層控制的同學沒有一句廢話，直接認領問題，當天就拿出了平滑算法的優化方案。

更艱難的是硬件層面的博弈。蔚來的換電站網絡既有精密如實驗室、佈滿激光雷達的「重站」（為了支持多品牌泛化），也有極致精簡、主要依靠車端感知的「輕站」。

如果按傳統開發模式，需要寫兩套完全不同的算法來適配。但戰隊決定利用NWM的算力去抹平硬件差異：「感知解耦」。

「我們不需要顧慮這個站是什麼型號，只要車端算力夠強，車自己就能搞定。」這種「放開手腳」的自信，來自於三年來對底層硬件特性的收斂和迭代。依靠車端Orin-X芯片配合世界模型，蔚來車型本身具備了極強的邊緣計算與博弈能力，這確保了PSP功能在全量站點（包括無Lidar的二代站）的基礎可靠性與安全性。而對於配備了激光雷達的換電站（三代站及以上），「車-站智能協同」更將這種安全冗餘拉升到了一個新的維度。

正是這種「重感知、輕地圖、強解耦」的技術架構，讓蔚來能在極短時間內，將功能鋪開到所有二代及以上換電站，且無論硬件新舊，體驗高度一致。

03 

重新定義「等待」

給歸途多一份從容

當技術與組織的壁壘被一一擊穿，蔚來終於可以去重新定義這「最後一公里」的體驗。

在行業熱衷於比較「誰能從地庫開到地庫」的宏大敘事時，蔚來AD團隊更在意的，是如何讓每一次具體的服務變得更優雅、有用。城區領航換電功能的上線，不只是為了省去用戶幾分鐘的操作，而是為了在那些最疲憊、最繁瑣的時刻，把精力和自由還給用戶。

在這次更新中，城區領航換電「自動泊車臨停等待」的策略，也成為了用戶讚好最多的細節。

在過去，換電排隊往往伴隨着一種隱形的焦慮。尤其是在繁忙的站點，如果站前已經有兩輛車在排隊，第三輛車該停哪兒？這對人類司機來說都是個難題：停近了怕堵住出口，停遠了怕被加塞，甚至可能因為找不到合適的位置而在園區裏尷尬地轉圈。

而現在，基於羣體智能和強化閉環學習，系統開始「習得」一種更符合人類直覺的博弈策略：基於當前複雜的環境，找到一個既不干涉主路交通、又能從容等待的「合理位置」。

如宋博所說：「我們把那些繁瑣的交互按鍵都拿掉了。只要你發起了功能，剩下的事就不用操心，甚至可以下車休息一會，讓車自己排隊。」

馬年新春將至，對於即將踏上歸途的蔚來用戶來說，這項功能的意義變得更加具象。

試想一下，當你結束了數百公里的長途奔襲，終於下了高速，駛入車水馬龍的家鄉城區，身體已經疲憊不堪。此刻，面對複雜的園區道路，你不需要再緊繃神經去尋找換電站的入口，也不需要在寒風中盯着前面的車流擔心被插隊。

在車輛排隊換電的這幾分鐘裏，你可以閉目養神，可以回一條家人的消息，或者只是簡單地發個呆。

換電站是用戶最熟悉的場景，也是心理安全感最強的區域。宋博解釋道：「很多用戶可能平時還不太習慣全程使用智能輔助駕駛，但在換電這個每天都要經歷的場景裏，當大家發現車子能自己開進複雜的園區、自己聰明地排隊、自己搞定一切時，那種對科技的信任感會瞬間建立。」

數據也印證了這份信任：城區領航換電功能上線後，用戶使用率迅速攀升到26%。這個數據的分母巨大，包含升級330版本後，城區、高速服務區全部用戶換電的次數。

從2021年那張略顯孤獨的PPT，到2026年雨夜裏萬人見證；從被行業質疑「建這麼多換電站有什麼用？」，到如今蔚來世界模型聯通換電站帶來更從容、安心的體驗。

當行業還在爭論智能輔助駕駛的上限時，蔚來已經用「城區領航換電」徹底打破了人們對智能輔助駕駛場景的狹義理解，將技術的邊界從單純的「出行」延展到了「全生命周期的服務」，並用這項功能證明了一件事：真正的長期主義，不是在那條擁擠的賽道上跑得比別人快一點，而是敢於去修一條別人不敢修的路，並最終把這條路跑通。

對於蔚來的用戶來說，這個春節，無論天氣多惡劣，無論歸途多漫長，回家補能的最後一公里，將不再有焦慮，只有溫暖與從容。

這，或許就是進化的意義。