新汽車生態合作，報名中國版CES

撰文|王菁

編輯|張 南

設計| 張 萌

「告訴你一個好消息，比亞迪放棄迪鏈啦！」2025年11月2日，中國一家民營汽車零部件供應商的負責人興奮地告訴《汽車商業評論》，「感謝你們這兩年的呼籲。」

隨即，我們向多家比亞迪供應商深入瞭解情況。

「的確，比亞迪是打算和迪鏈做切割了」「付款會轉成銀行承兌匯票或者商業承兌匯票」，「也有現金」「先從中小企業開始，已經開始實施」「現在比亞迪對此保密級別很高，不便評論」……

這些比亞迪供應商是近兩週陸續收到消息的，「目前還是採用點對點溝通的方式，整體上還是保密的」。

對於比亞迪為何要保密，有業內人士猜測，「之所以選擇點對點溝通，是因為還是考慮到範圍有限吧，」他表示，「目前主要還是先從小企業開始，應該也是因為小企業應付金額也比較小，這對於比亞迪的壓力以及對迪鏈的影響較小。」

但仍有很多供應商尚不知情，尤其是已經給比亞迪斷供、手持迪鏈電子債權的供應商。有的說：「還沒有消息，應該還是到期後兌現吧。」也有人表示：「大概率已經以迪鏈支付的，就不會變了。」但另有信源表示，「預計將用1～2年的時間逐步放棄迪鏈」。

此前，《汽車商業評論》文章《深度｜百家供應商調研：賬款支付倡議30天，我們日子更難了》中曾經報道，仰仗於供應鏈金融電子債權憑證，比亞迪每年可節省百億元級的孖展成本。

為什麼比亞迪終於開始放棄迪鏈？

「因為國家的壓力。」供應商們紛紛猜測。亦有人暗示：「國家不允許了。」但是，這是源於央行、工信部，還是其他什麼部門，目前則暫未明確。

《汽車商業評論》認為，這對汽車產業和國家民生是重大利好。

有供應商表示：「雖然銀行承兌匯票、商業承兌匯票也有周期，這樣轉換後對賬期影響不大，但是貼現利息可以少很多。以前迪鏈貼現利息在5%～10%左右。」公開數據顯示，銀行承兌票據直貼利率已經降至1%以下。

有主機廠人士評論：「至少這樣，對央國企以及價值觀正確的車企來說，競爭更加公平。」

亦有行業人士認為：「這樣，比亞迪的財務透明性會變好，短期來看其財務報表可能會有惡化，但一到兩年的消化期，也給了比亞迪足夠的騰挪機會，讓現金流不至於受到影響。」

還有觀察人士直言：「原來迪鏈的規模和波及面已經太大了，遠超汽車供應鏈，很多信息滯後地區還在用迪鏈進行民間孖展。」

不透明的巨大風險

「沒有人知道風險有多大。」此間觀察人士認為，「因為沒人知道，比亞迪以迪鏈方式隱藏了多少應付賬款，大家能看到的只有報表上的數據。」

迪鏈的不透明性，也與迪鏈的性質有關。與商業承兌匯票、銀行承兌匯票不同，迪鏈憑證屬於電子債權憑證。前者是法定票據，持票人合法取得即可主張權利，無需追溯貿易糾紛；而後者屬於《民法典》中的「合同債權」關係，僅受其保護。

這也就是說，一旦支付方以任何理由質疑交易，債權憑證的效力都需要重新評估。迪鏈規模的不透明，纔是懸在供應商、金融機構上的最大風險。

根據迪鏈非法定票據的性質——迪鏈的簽發、流轉全流程由比亞迪旗下深圳迪鏈科技自主管理，不接入央行電子商業匯票系統（ECDS），可以說，除了比亞迪自己，沒人知道規模。

在此情況下，當所有金融機構根據財報數據對比亞迪「評級」，這可能導致更多的「不知情的供應商」和「不知情的金融機構」願意接受迪鏈，從而造成迪鏈的進一步擴張。

「原本比亞迪的速動比率已經很緊張了，都在1左右，行業一般認為1.5纔是比較健康的。」有金融人士對《汽車商業評論》解釋，「算上迪鏈的話，這個危險可想而知。」

他說：「這相當於早前的白條，但本來白條因為其償付風險，是不可以拆分再轉移的，但在迪鏈的幫助下，迪鏈憑證卻可以在多級供應商中流通，風險也從一級供應商逐層傳導下去。」

有媒體報道未經驗證的消息，迪鏈上已經有1萬家平臺註冊供應商，覆蓋超2000家比亞迪核心供應商，覆蓋新能源汽車產業鏈 90% 以上環節並延伸至光伏、儲能領域。而官方在2022年披露服務業務已經突破10萬筆。

此前，《汽車商業評論》已對其中的「利息轉移」評價過，但對供應鏈影響更深的，是比亞迪依託迪鍊形成的「話語權」。

「迪鏈就像供應商被比亞迪抓在手中的籌碼，使得手持迪鏈的供應商不得不聽命於比亞迪。合不合作、降不降價，供應商都得考慮。」

「在這種情況下，供應商會一步步越發受制於比亞迪，而比亞迪的壓力必然會傳導到供應商身上。」這位人士指出，「比亞迪卷，則供應商們一起卷；比亞迪倒下，則供應商們也危在旦夕。」

雖然目前業界不乏對比亞迪失速的討論，例如，它難以完成年度銷量目標。2025年1—10月，累計銷量為‌3,701,852輛，‌雖然同比增長13.88%，創歷史同期新高，但僅僅是其早前預期年度銷量550萬的67.3%，只剩下2個月其銷量壓力可想而知。

但難以改變比亞迪在許多輿論場中「受追捧」的事實。雖然沒人知道比亞迪真實的流動性償付能力，但就像英國工會活動家、政論家托馬斯・約瑟夫・登寧所言：「如果有10%的利潤，它就保證到處被使用；有20%的利潤，它就活躍起來。」

民間孖展並不會因為考慮風險而停止。有些中小銀行也願意掙一筆利差，畢竟現在銀行體系的業績壓力也是巨大的。

不透明的迪鏈，已經牽連越來越多的利益羣體。

國家強行要排雷

一位業內人士指出，實際上取消迪鏈比亞迪也是受益方，「短期來看，比亞迪確實會有負面影響，但長期來看利大於弊，相當於是國家幫比亞迪‘排雷’了。」

「一天兩天不明顯，但比亞迪已經依賴迪鏈小十年了，就怕連它自己都忘記迪鏈上的錢是別人的了。」

「就像你開理髮店辦卡，卡辦得多了，很可能覺得手上都是自己的錢，還覺得自己經營得不錯，所以可能會盲目擴張。」他提醒道，「其實辦的那些卡，都只是你的負債而已。比亞迪也是一樣。如果它繼續盲目擴張，一旦市場環境發生變化，供應商一旦開始‘擠兌’，後果不可想象。」

「擠兌」這個詞，通常用於金融業，但從比亞迪目前以迪鏈而擁有的「代幣發行權」來看，說它有金融機構屬性也不過分。歷史上，1857年左右美國鐵路行業就曾因無序擴張引發金融體系癱瘓，而由「擠兌」引發的雷曼兄弟銀行破產也纔是17年前的事情。

根據2025年第三季度財報，截至9月末，比亞迪擁有現金及等價物餘額為‌1174.7億元，但同期應付票據與應付賬款之和為2250.1億元，另外，考慮到表外迪鏈的數千億元規模，壓力不小。

從天眼查可見，深圳迪鏈科技有限公司於2016年5月30日成立，註冊資本26億元。官方介紹為「比亞迪成員」「企業註冊資本260000萬元人民幣，超過了99%的廣東省同行」。

迪鏈創立的時期，恰是比亞迪迅猛擴張的時候，從2015年銷量37.6萬輛猛增到2024年的427萬輛，這十年也是比亞迪產能擴張和全球營銷網絡佈局的時刻。

2015年無疑是一個關鍵年份，這年，比亞迪資產負債率已經達到68.8%，應付週轉天數（採用應付賬款與應付票據合計計算）達到高點172.6天。

一般認為負債結構，經營性負債（應付賬款、預收款項）佔比高則更健康，金融性負債（銀行借款）佔比過高需警惕。

迪鏈正是通過經營性負債的處理，讓該比例顯得更加健康——因為無息佔用上游供應商資金，比亞迪有息負債一直保持在極低金額，有息負債佔總負債比例長期維持在5%左右。

但當迪鏈規模「不再披露」時，風險因「按下不表」而更加令人疑惑。這個時間是2023年5月，迪鏈曾公開其規模達到4000億元，近兩年半，迪鏈又成長到多大規模，不得而知。

根據公開資料，2022年開始，比亞迪已經連續三年資產負債率突破了75%。而根據中國證監會上市審核指引，上市制造企業資產負債率≤75%，對於比亞迪這種特例情況，需要「結合現金流穩定性、負債結構合理性」「充分披露合理性及償債保障措施」。

迪鏈的存在，恰好模糊了這些信息。

2025 年 5 月，魏建軍在直播中宣佈 「願自掏腰包審計全行業」，劍指比亞迪財務數據，同時將比亞迪比作 「車圈恒大」。

而比亞迪則曬出資產負債率對比圖， 2024 年資產負債率為 74.64%，2025 年第一季度進一步下降到 70.71%，且有息負債僅 286 億元，佔比只有 5%。

由此，比亞迪認為，與福特等國際車企相比，財務狀況較為健康。而且，比亞迪 2024 年淨利潤實現 402.54 億元人民幣，同比增長了 34%，盈利能力較強。

現在，比亞迪開始放棄迪鏈，考慮到迪鏈的規模，要減少它甚至消滅它，就要增加銀行貸款，這將大大提高有息負債，資產負債率也將水漲船高，對於企業經營是不小壓力。

不管它是否國家強制要求，無論如何，這對公司來說，還是對這個行業來說，絕對是一個重要里程碑。可以說，中國汽車產業反內卷取得了實質性進展。

汽車產業反內卷仍在路上

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