這個季度，李斌決定拼了。

作者|景行

編輯|文昌龍

「再過幾年，蔚來仍然會存在，但主導者不一定還是李斌。」一位接近汽車行業人士對「市象」表示，蔚來的投資人耐心是有限的，可能會傾向更保守的策略。

如今，儘快盈利是這位蔚來領導者肩負的重擔。在近日蔚來的內部會議上，李斌分享了個人四季度VAU（Vision Action Upgrade，願景、動作、升級，與OKR類似），其中第一個願景便是實現四季度盈利，李斌表態：

「這是我們整個團隊證明運營效率、經營能力必須要交出的答卷，也是我們確實必須實現的一件事情。這不是為了做給別人看，而是我們整個公司實現長期可持續發展的基石。」

李斌面臨的形勢可謂嚴峻。今年一季度，蔚來的淨虧損達到67.5億元，二季度則是虧損49.9億元，如果把時間拉長，2023年、2024年蔚來的淨虧損分別是211.5億元和226.6億元，連年鉅虧已成蔚來常態。

另一邊，近期一則「新加坡政府投資公司（GIC）起訴蔚來」的消息受到熱議，受此影響，蔚來港股10月16日暴跌約9%。

事實上，這次起訴源於2022年沽空機構灰熊發佈對蔚來的沽空報告，文中指控蔚來通過關聯方蔚能電池公司虛增收入，認為其在電池銷售時一次性確認收入，而非按用戶 5 年租賃期分期確認，導致股價虛高。蔚來與一衆主流機構則稱，該報告毫無價值且包含大量錯誤。

而GIC的此次起訴，則是基於這份三年前報告的「舊案新審」，並無新證據參與指控，一來二去，竟炒成蔚來的重大負面，衝擊市值。

蔚來的此次暴跌，灰熊的沽空報告，GIC的指控均是表，連年虧損下驚弓之鳥的市場氛圍纔是裏。誠如李斌的表述，蔚來必須儘快扭虧為盈，向所有人展示信心。

01虧損困局：李斌的「第二個2019」

有接近行業人士對「市象」表示，今年對蔚來來說是要邁過的一大檻：「都是週期，都有個坎要過，小鵬是23年，理想是今年，就蔚來有兩道坎19年和今年都是，之前是被合肥國資救回來了。這一次，只能靠李斌自己。」

對於年內盈利的目標，李斌已經強調了大半年。在今年6月的財報會議上，李斌直言，2019年我們靠外部輸血活了下來，這次必須靠自己造血。

無奈蔚來的出血點同樣不少。

從費用表看，今年上半年，蔚來營收總規模為310.4億元，同期銷售與行政費用為83.66億元，同比增長5.5%，研發費用則達到61.88億元，同比下降6.6%，二者合計佔營收的近47%。蔚來對此的解釋是，銷售與行政費用增長源於人員成本及銷售網絡擴張的租金等成本增長。

其中，部分費用增長源自蔚來的多品牌戰略。

以樂道品牌為例，隨着產品熱銷，樂道品牌渠道正在加速擴張。李斌透露，截至6月4日，樂道的門店就超過了440家。門店與一線銷售人員的增長，在一定程度上衝擊了當期利潤。

同時，相較蔚來主品牌，子品牌樂道的發佈大幅推高了蔚來總銷量，但售價顯著低於主品牌。近期熱銷的兩款車型樂道L90及第三代蔚來ES8，前者起售價在20萬元左右，後者則在30萬元左右。去年蔚來單車的平均售價是26萬元左右，今年二季度末則降至22.84萬元。今年上半年蔚來的毛利率是9.07%，對比之下，理想則是20.27%。

對車主而言，蔚來品牌以汽車顏值高，產品服務好著稱，但對投資者來說，虧損背景下的優質服務引人憂慮。市場中流傳一個故事，曾有蔚來投資人在牛屋（NIO House，蔚來線下社區）看到一瓶洗手液使用的是進口品牌，單價超過300元，回去就清倉了蔚來股票。

對此蔚來總裁秦力洪的回應是，公司的集中採購價和外界看到的洗手液的零售價不一樣，拿這個問題說事的人顯然不懂行，李斌則回應稱，蔚來希望能讓用戶在細節之處感受到用心，但也會更加註重成本控制，在保證品質的前提下，儘量選擇性價比更高的產品。

對蔚來來說，強調盈利，不止是讓股東看到希望，更重要的是讓車主對品牌放下顧慮。有車主對「市象」表示，此前曾想購買蔚來品牌車型，但考慮到公司暴雷風險因而放棄。

在內部講話中李斌對此深表痛心：「現在有30%～40%的潛在用戶不買蔚來的車，是因為擔心公司會不會倒。如果我們盈利，這個謠言不就不攻自破，用戶的信心就會增強，很多問題都迎刃而解。」

02換電之爭：信仰還是黑洞？

換電是蔚來最鮮明的標籤，也是爭議最大的戰略。近年來，市面上對蔚來的換電動作爭論不休。

正方看來，蔚來換電可類比早期的京東物流，能大幅減少用戶充電時間，優化消費者體驗。蔚來BaaS模式（Backend as a Service，後端即服務）將包含在車價內的電池成本獨立出來用於租賃，不僅降低了購車門檻，同時將電池的折舊風險由公司喫下，消費者可始終享受優質電池設備，蔚來也能用服務費用填補換電站建設缺口。

反方看來，要建設和維護遍佈全國的換電站，蔚來需吞下一個無比巨大的成本黑洞。

蔚來曾披露，蔚來單個的換電站建設成本高達300萬元，價格遠高於充電樁。而後續的運營成本更為燒錢，這要包含設備及電池的存儲維護、人員成本、電費成本等等，這筆龐大的成本需要巨大使用量來攤薄。

在李斌眼中，換電站毫無疑問是適應未來產業格局的關鍵基建設施。他公開表示，如果早幾年建設換電網絡，蔚來的銷量與品牌滿意度都會更好。面對質疑，李斌直接回擊：我們低估了換電站對用戶買車的推動作用。

今年10月3日，李斌公開透露，蔚來已累計建設超過3500座換電站，4700座充電站，覆蓋範圍從全國的主要城區一路延伸到偏遠地區。

李斌的理想是，讓油車能走的地方，電車全部能走。正如京東用物流能力支撐用戶體驗，蔚來也尋求用基建支撐高端化護城河。

今年8月，李斌直播自駕前往西藏，在海拔超過5000米的珠峯大本營完成直播換電。背後，蔚來已建成全世界海拔最高的換電站，G318川藏線的換電線路全線開通。借這場直播，李斌向所有車主亮出了自己的態度——越是極端偏遠場景，換電越是比加油方便。

但在另一邊，蔚來在全力控制換電成本。

為緩解換電業務的虧損壓力，蔚來從2023年開始調整策略——剝離終身免費換電權益，推出靈活加電補能套餐，讓用戶付費換電。李斌在內部會議中強調：「過去部分用戶把車賣掉後，免費換電權益沒有回收，造成很多浪費。現在要精細化管理，一個一個用戶去核對，該收回的權益必須收回。」

眼下，蔚來正在引入合作方共建換電網絡。今年3月，寧德時代與蔚來達成合作，前者向蔚能注資25億元，並將巧克力換電技術向蔚來旗下螢火蟲品牌開放。在公告中，寧德時代與蔚來強調雙網並行的優勢，用戶既能換電也能充電，整體體驗靠攏甚至超越油車。

問題在於，換電網絡的優勢短期內體現不多，而對盈利的拖累卻是實實在在的。今年二季度末，蔚來的流動負債超 622 億元，而流動資產總額僅為525.1億元，這意味着蔚來的短期償債壓力並不小。換電站每年帶來的折舊成本，也逼迫蔚來必須跑得更快，在銷量的提升上做到極致。

03節流求生：蔚來的關鍵三個月

對於四季度盈利的軍令狀，李斌的關注點主要在量產車交付上，藉助蔚來、樂道、螢火蟲的三大品牌矩陣交付能力破局。

在10月17日的內部講話中，李斌強調：「四季度每臺車都很重要，每一款車都應該在四季度搶收。今年如果能夠搶收，我們的經營壓力就小一些。大家每一天都不能耽誤，一定不能懈怠，一定不能鬆勁。」

如果從交付規模看，蔚來仍在創造紀錄的路上。

「樂道L90及蔚來全新ES8獲得市場熱烈反響，進一步鞏固了我們的整體銷售增長勢頭。」這是李斌在今年蔚來半年報中的表述。今年7月，蔚來發布了大型純電SUV樂道L90，一個多月後第三代蔚來ES8上市，二者均憑藉性價比優勢爆賣。其中，樂道L90上市兩個月交付21626臺，創下純電大型SUV最快交付紀錄，第三代蔚來ES8小訂超過10萬單。

從具體數據看，蔚來9月交付汽車34749輛，同比增速64.1%，其中13728輛來自蔚來主品牌，15246輛來自樂道，螢火蟲有5775輛；今年第三季度交付87071輛，同比增速40.8%。

據《每日經濟新聞》，由於樂道L90及蔚來全新ES8兩款車型爆賣，蔚來正進入全力招人節奏，辦公室已經擠不下人，需要到食堂面試。李斌稱，樂道L90上市後，一些城市門店直到深夜，還有消費者排隊鎖單。

而在節流動作上，李斌的選擇是暫停非核心業務，精打細算地花錢。

今年3月，據《雷鋒網》報道，蔚來對售後、能源、活動中心運營、終端銷售等部門進行裁員，整體比例約為10%。同月蔚來正式推出CBU（Cell Business Unit，基本經營單元）制度，要求每個單元計算ROI，每筆投入都劃出明確責任人。這種制度強調將公司拆分為多個單元，每個單元自己算賬，負責人對單元盈虧負責，目的是，讓錢落地時聽得到響聲。

一些邊緣業務也被擱置。此前，李斌曾堅決投入自研手機NIO Phone，研發團隊一度超過500人。而在去年年底，蔚來將手機團隊併入數字座艙團隊，並大幅精簡崗位。

但與此同時，李斌也是出了名的不愛動研發團隊。財報顯示，今年二季度蔚來研發費用同比下降了6.6%，環比下降5.5%，但財報解釋，主要原因不是研發人員的規模縮減，而是與技術進入新階段以及折舊攤銷費用下降有關。

近年來儘管蔚來深陷虧損壓力，李斌仍然堅持全域自研，並在智駕、自研芯片、手機連續發力，僅5nm自研智駕芯片「神璣」的研發投入就是天文數字。李斌公開透露，這款芯片算力完全有能力替代英偉達Thor，僅是芯片研發成本，蔚來的投入就足以建設1000座換電站。

儘管投入巨大，但市場反饋仍然要打一個問號。有接近智駕行業人士對「市象」表示，早在2021年，蔚來ET5就配置了4顆Orin-X輔助駕駛芯片，總算力達到1016TOPS，但智駕水平至今不行，仍然被諸多友商嘲笑。自研芯片價格也過於昂貴了，要回收成本也極難，必須通過規模效應才能拉平成本。

神璣芯片正面臨嚴峻的價格戰考驗。今年年初，英偉達聯合多家廠商力推價格更低廉的Orin Y芯片，公開報道顯示，該芯片單顆售價很可能低於400美元。對比之下，蔚來的神璣NX9031並未作為獨立商品對外銷售，這意味着僅靠蔚來自己的裝車量，芯片業務的成本收回困難重重。

目前，李斌還剩下不到3個月的時間踐行扭虧承諾。他手中的王牌，是樂道 L90 和新 ES8 的銷量爆發，在年末到來前，蔚來以創紀錄的交付量換來市場信任。

時間像流動負債一樣逼近，李斌，已經沒有退路。

本文為《市象》原創文章

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