2015年，當48歲的朱江明宣佈要從大華股份離職跨界造車時，身邊幾乎所有人都反對。

　　「有朋友說‘做整車太難，不如做零部件’，還有人說‘成功概率太低’，但我認為這事兒沒有那麼難。」朱江明回憶道。

　　從「自掏腰包發工資」，到2024年年營收超300億元，零跑如何在十年間從衆多造車新勢力中突圍？近日，在位於浙江杭州的零跑汽車總部，該公司創始人、董事長兼CEO朱江明接受中新經緯專訪，分享了零跑汽車的成長曆程。

「局外人」造車

　　當得知零跑首次入圍2025中國民營企業500強時，朱江明並不意外。「只要做到一定規模，營收達標，進入500強是很自然的事。」在他看來，這個排名是榮譽，更是一個「起點」——對於車企而言，實現百萬臺銷量是「生死線」，達到千億營收纔有資格向世界級企業衝刺。

　　談到自己的創業經歷時，朱江明回憶道，在杭州大學（後併入浙江大學）信息與電子工程學院電子技術專業畢業後，1993年，他與大華股份現任董事長傅利泉一起，白手起家創業。在二人的帶領下，大華股份成長為市場佔有率全球第二、市值600多億元的安防巨頭。

　　「這20多年裏，我積累了很多能力，包括技術能力、管理能力和一定財力，適合去尋找一個更大規模、有更大蛋糕的產業，再做一次嘗試。我也一直在看什麼行業好。」朱江明說。

　　2015年，朱江明去西班牙度假時，注意到當地小型電動車非常流行。他想到當時中國有近14億人口，如果使用電動自行車的用戶能轉化為小型新能源汽車的消費者，市場機會巨大。

　　同年12月，零跑汽車正式成立。當真正開始乾的時候，朱江明才發現自己當時的想法可能有點「天真」。「開始做（零跑）的時候，並沒有意識到產業的艱難程度，沒有想到困難那麼多，也沒有人引導，對這個行業是一無所知，真是一個局外人。」

　　他談到，孖展是一個非常艱難的過程，首先要解決投資人的信任問題。「第一筆孖展是2017年紅杉中國（全稱紅杉資本中國基金）領投的Pre-A輪孖展，紅杉中國一方面是想投新能源汽車賽道，另一方面也是看到我有成功創業的經歷。」

　　2020年下半年，由於投資機構不看好新能源汽車行業，包括零跑在內的車企孖展難度直線上升。朱江明回首時認為這是創業以來最艱難的時刻，「最難的時候，我自掏腰包給員工發工資」。

　　「好在隨着行業加速成長，新能源車的銷量不斷上漲，帶動市場重拾信心。後來蔚來汽車上市後股價上漲，也讓我們的孖展相對容易一些。」朱江明回憶道。2021年1月，零跑汽車完成了B輪孖展；當年8月又完成Pre-IPO 輪孖展。

　　2022年9月，零跑汽車在港交所主板上市，成為第4家在港股上市的造車新勢力。

　　在克服孖展難題的同時，零跑汽車面臨的另一大難題是如何提高銷量。「原來我是做To B方向，現在做To C的銷售，怎麼去銷售產品對我來說是一個需要學習的課題。」朱江明說。

　　2019年，零跑汽車首款車型S01量產。朱江明坦言，當時這款車由於是小衆車，並且銷售能力不足，新品推廣不夠，銷量提不上去。這時的朱江明決定轉變策略：一方面推出精品小車，擴大受衆面；另一方面調整價格策略，以產品定價吸引用戶，並且努力降低產品成本。

　　2020年5月，零跑T03正式上市，補貼後售價區間為6.58萬至7.58萬元，當年累計銷量突破萬輛。截至2024年底，該款車累計銷量已超20萬輛，成為零跑汽車銷售的主力車型之一。2024年，零跑C系列（C11、C10 等）成為新的銷量主力，帶動零跑汽車銷量從2021年的4.37萬輛突破至2024年的29.4萬輛，4年時間銷量增長近6倍。

　　今年8月，零跑汽車以2024年321.6億元營收位列中國民營企業500強排行榜第414名。「我們有信心明年排名可以再大幅度往前邁進一步。」朱江明說。

　　據零跑汽車披露的數據，2025年前九個月零跑汽車累計交付新車約39.55萬輛，較2024年同期增長128.8%。這一數據已超越其2024年全年的銷量。據各家車企公佈的數據，零跑汽車2025年前三季度市場表現位居造車新勢力首位，與第二名小鵬汽車拉開超8萬輛的差距。

　　9月25日，零跑汽車宣佈第100萬臺整車下線，成為繼理想汽車之後中國第二家邁入「百萬俱樂部」的新勢力造車企業。

盈利背後

　　規模的快速擴張，也為零跑汽車的盈利奠定基礎。數據顯示，2024年四季度，零跑首次實現單季度盈利，2025年上半年繼續保持盈利。2025年上半年，零跑汽車的毛利率為14.1%，比2024年上半年的1.1%，提升了13個百分點。

　　朱江明認為，零跑汽車未來實現可持續盈利最關鍵的是規模，通過規模優勢來提升企業的盈利能力，這就要求產品有價格競爭力。

　　「我們通過比較合理的毛利率來保證產品的競爭力。」朱江明稱，用戶買車可能先有預算，在預算區間內，零跑要能夠做到比別的車企配置更高，「這是我們的目標，從現在看零跑還是很有優勢。」

　　零跑的成本控制與產品競爭力，背後離不開「全域自研」戰略的支撐。從創立之初，朱江明就堅持「以技術為先」，將核心零部件的研發與製造掌握在自己手中，這在當時的新能源汽車行業，是一個頗具爭議的選擇。

　　「既然要進入汽車產業，就需要有‘以終為始’的思維方式。」朱江明坦言，打好技術基礎，才能讓產品有足夠的競爭力，纔可以在競爭中立於不敗之地。

　　從2015年12月零跑汽車成立，到2019年首款車S01量產，四年時間裏，零跑不僅完成了整車研發，還同步突破了電驅總成、電池包、控制器等核心零部件的自研技術，研發進度與同期入局的車企基本持平。

　　「前期投入大、進展慢，銷量沒起來時，優勢不能很好地體現。」朱江明表示，必須不斷堅持，達到一定的規模，其性能優勢、平臺化優勢和成本優勢纔會凸顯出來。他透露，零跑今年的銷量目標是50萬輛至60萬輛。

　　朱江明介紹，目前零跑汽車自研零部件佔比達到60%-65%，比如電驅總成、電池包的控制器，座艙支架，車燈等與電子相關的零部件已經實現全部自研；今年空調壓縮機也已實現自研並開始規模量產；座椅、保險槓等傳統零部件也加入自研陣營。

　　「現在業界都知道零跑的成本控制能力很好，通過全域自研，我們可以很好地平臺化。所謂平臺化，就是很多零部件可以集中規劃。比如座艙控制器，四域合一的中央域控，可以做到一個控制器就可以用在所有車上。通過這種集中研發，來降低成本。」朱江明表示。

　　朱江明舉例道，同樣是13萬到14萬元價位的車型，零跑能搭載更高規格的芯片、更智能的座艙系統，「用戶花同樣的錢，能買到配置更高的車。」

　　憑藉「高品價比」策略，零跑在6萬至20萬元大衆化市場站穩了腳跟，但朱江明並未止步於此。10月16日，零跑正式推出高端系列「D系列」，對標行業中「9字頭」豪華旗艦車型。

　　為何要做高端車？朱江明解釋，主要是為了滿足用戶的需求。隨着零跑用戶羣體的成長，越來越多消費者提出零跑也需要有高配置的高端產品，所以做了D系列。

　　據他介紹，D19搭載了米其林低滾阻靜音輪胎、8797雙芯片座艙系統，「我們要做‘頂配中的頂配’，但價格依然親民。」

　　對於爆款車型的打造，朱江明有自己的邏輯：「先找準定位，再反推產品。」他認為，要想好所造的汽車賣給怎樣的客戶羣體，清楚這些人羣的核心訴求以及需要的配置功能，再去定義適合這些羣體的產品。

「年銷量要達到400萬臺」

　　2023年10月，零跑汽車與Stellantis集團簽署戰略合作協議。Stellantis集團以15億歐元入股零跑，雙方在海外市場成立合資公司，零跑主導產品研發，Stellantis集團主導渠道與市場運營。

　　「當時孖展遇冷，我們需要的是產業資本。」朱江明坦言，2022年9月零跑IPO時，原計劃孖展100億元人民幣，最終僅融到50億元，「單靠50億撐不到盈利，必須找汽車行業的同行合作。」公開資料顯示，Stellantis集團旗下擁有Jeep、瑪莎拉蒂、標緻、雪鐵龍等14個品牌。

　　這次合作的價值，很快在海外市場顯現。2024年是零跑開啓海外銷售的第一年，銷量就突破一萬臺，其中歐洲市場貢獻了主要份額。與其他車企「貿易出口」不同，零跑採取「本地深耕」策略，在歐洲建立經銷商網絡，與當地合作伙伴共同運營市場，未來還計劃推進本地化製造。

　　「中國新能源汽車的產業鏈優勢已經是全球領先的，不僅是整車，而且所有的核心零部件從規模、質量、成本都有優勢。」朱江明認為，新能源車是一個大趨勢，中國在三四年之內新能源車基本上就會代替燃油車，再過10年可能會完全電動化，全球其他地區也將達到60%至70%的電動化，「零跑要抓住這個機會，把中國的技術和產品帶到全球，成為世界級的智能電動車企。」

　　「成為世界級車企，這意味着每年銷量要達到400萬臺。現在我們還在努力的路上，但方向是對的。」朱江明說。

　　談及當下新能源汽車行業的競爭，朱江明表示：「中國市場足夠大，每年約2300萬輛乘用車銷量，相當於歐洲加南美的總和，充分競爭是正常的，只要不是惡性競爭，最終受益的是消費者。」

　　在他看來，中國汽車行業洗牌早已開始。「現在的車企數量已經比10年前少，哪怕加上新勢力，也比原來少。」朱江明預測，未來3到5年，洗牌將進一步加劇，最終留下的企業將憑藉規模化、技術立足，「但中國不會只剩下幾家頭部玩家，因為將來中國會成為全球最大的汽車製造國，中國自己的需求量大，有足夠的空間容納優秀企業。」

　　回顧自己的創業歷程，朱江明稱，「當初的選擇是正確的，非常慶幸選擇了新能源汽車這個產業開啓創業的歷程。」

　　從「跨界新人」到「民企500強」，零跑的成長，是中國民營車企韌性的縮影。朱江明說：「有了現在的基礎，未來10年，零跑會越來越好。我相信在團隊的努力下，一定能達成我們的願景，成為一家值得尊敬的世界級電動車企。」

（文章來源：中新經緯）