导语：特朗普上周五签署行政命令，指示联邦航空管理局废除美国境内的超音速飞行禁令。

Boom Supersonic（布姆超音速）CEO Blake Scholl（布雷克·斯科尔）想要重现突破音障的飞行。现在他只需要弄清楚航空公司和旅客是否愿意买单。

2003年，协和飞机（Concorde）因经济压力和巴黎跑道上一场致命火灾被停飞，超音速旅行似乎走到了尽头。没有新机型出现来替代它。事实上，近年来航空旅行的速度反而放缓，许多航线因拥堵和空中交通管制效率低下而变慢。

一位前亚马逊（Amazon）软件工程师Blake Scholl成立了一家公司，想改变这一现状。

十年前，他创办了总部设在丹佛的Boom Supersonic，押注于人们对超高速旅行的渴望，这种渴望尽管伴随着经济和实际挑战，但从未真正消失，这些挑战也终结了协和飞机近30年的服役生涯。Scholl设想的未来是，跨大西洋的商务往返航程可以在一天内完成。

这位44岁的CEO在最近一次采访中说：“大家普遍认为‘超音速飞行当然很棒，但没人做，说明这是不可能的’，其实并非如此。”

早期的尝试，包括协和飞机，失败的原因在于不成熟的商业模式或其他组织问题，大型航天企业难以转型生产新型产品。他认为，实现超音速飞行所需的技术一直都具备。

作为一名自学成才的航空爱好者，Scholl经常在社交媒体上与批评者交锋，他在反驳中时而讽刺，时而学究式地讲解。“我真希望在创办公司之前就想到这些，”他在X（原推特）上回击一位指出协和飞机运营成本过高的网友。

Scholl的梦想让航空业分成两派：一派认为Boom必将失败，另一派相信他是那个能最终复兴超音速旅行的局外人。Scholl计划在2029年让公司首款飞机“Overture”投入飞行。

去年，Boom在北卡罗来纳州格林斯伯勒完成了工厂建设，准备在那里制造该机型。他们已经开始制造将驱动Overture的发动机原型。

他的支持者包括知名创业投资人、社交媒体大批粉丝，还有埃隆·马斯克（Elon Musk）和特朗普总统，后者今年早些时候还与Overture飞机模型合影。联合航空（United）、美国航空（American）和日本航空（Japan Airlines）已对未来飞机进行了初步订购。

他还获得了著名硅谷加速器Y Combinator的支持，前联合航空CEO Oscar Munoz、OpenAI创始人Sam Altman。前波音（Boeing）CEO Phil Condit也是Boom的董事会成员。

但Boom最近为了筹资而忙碌。其估值曾接近10亿美元，但去年底约为5亿美元，公司也大幅降低了募资目标。去年秋天，Boom裁员了大约一半的260名员工。Boom至今尚未开始制造全尺寸飞机。

达美航空（Delta）CEO Ed Bastian对Boom持怀疑态度，他称该飞机“是个非常非常昂贵的资产”，预计仅能载约75名乘客，远少于普通宽体飞机的容量。

他说自己记得协和飞机很酷，但自己只通过免费升级体验过，从未花过自己的钱乘坐。他没有计划购买Overture飞机。“我祝他们好运，”他说。

Scholl并不气馁。他将超音速旅行的缺失归咎于航空航天产业被波音（Boeing）和空中客车（Airbus）两大巨头垄断，这两家公司不愿打破传统的商业模式。

今年早些时候，公司测试了一款较小的原型机，并正在准备2027年前进行全尺寸生产机的飞行测试。

今年1月的测试飞行中，Scholl站在洛杉矶北部莫哈韦航空航天港（Mojave Air and Space Port）控制塔旁，现场约有200人，包括员工、投资者和客户。洁白流线的XB-1示范机起飞后，大家通过户外大屏幕直播观看这架单座飞机掠过南加州沙漠。

速度表逐渐攀升，最终突破音障，达到马赫1，约750英里每小时。

驾驶员是Boom首席测试飞行员Tristan Brandenburg，他毕业于美国海军试飞员学校，也曾协助训练海军“顶尖飞行员”（Top Gun）项目的成员。

“我不确定我的大脑是否已经完全跟上了，”Brandenburg飞行后说，“我觉得它可能还在以超音速飞行。”

至于飞机超过音速时产生的震耳欲聋的音爆（sonic boom），这也是Boom命名灵感的来源之一，CEO表示公司已经找到了解决方案。

Boom计划采用一种叫做“Mach cutoff”的技术来降低音爆，但这种方法存在局限性，并非所有专家都相信能够将噪音减弱到不扰民的程度。此外，公司商业模式并不依赖于飞机飞越有人居住的土地，因为预计其飞机初期只在纽约和伦敦或巴黎之间往返。

美国总统特朗普（President Trump）周五签署行政命令，指示联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）废除美国境内超过五十年的陆地超音速飞行禁令。

1990年代，协和飞机的往返机票价格高达1万美元以上，而Boom表示，Overture的每座位成本将降至普通商务舱水平，单程纽约至伦敦商务舱价格约为1700美元，不过具体票价将由航空公司自行决定。

Scholl说，Boom的机舱将配备商务舱的舒适设施和空间，而协和飞机更多以速度和酷炫著称，舒适性则不突出。

协和飞机的设计理念诞生于1960年代，当时飞机根据法英两国条约设计制造。但到了1970年代首飞时，超音速飞行的高燃油消耗成为负担，油价因石油危机飙升，环保忧虑日益加重。

多家航空公司撤回订单。英国航空（British Airways）和法国航空（Air France）成为仅有的运营者，且获得政府大量补贴。仅生产了14架用于商业运营的针尖鼻设计飞机。

最终，协和飞机运营和维护成本高昂，其光鲜外表逐渐被常速头等舱更豪华的设施所掩盖。2000年一场致命坠机事故和9·11恐怖袭击后旅行需求骤降，导致协和飞机退役。

协和飞机的没落长期吸引着Scholl关注。这位终生的航空爱好者花了多年时间钻研飞行科学与工程，20多岁时取得了私人飞行员执照。

他说：“我们使用的并不是新技术。”

他认为，Boom能够在经济上成功，是因为它只提供商务舱座位。波音早在1970年代初试图开发超音速飞机失败，原因之一是他们试图打造一款面向所有价位乘客的飞机。

自协和飞机退役以来，其他公司也尝试开发超音速公务机和小型客机。波音支持的一家名为Aerion的创业公司也于2021年因资金耗尽而关闭。这些项目因高成本、技术难题和缺乏需求而陷入停滞，因为速度对航空公司而言并非首要任务。

其他企业也在研发超高速飞行技术，涵盖军事和商用领域。

洛克希德·马丁（Lockheed Martin）与美国国家航空航天局（NASA）合作开发一款不会产生震耳欲聋音爆的超音速飞机。

总部在亚特兰大的创业公司Hermeus正开发一种飞行速度达音速五倍的高超音速飞机，本月成功测试了无人机原型。同时，中国国有企业中国商飞（Comac）表示计划打造一款安静的超音速飞机。

在2014年创办Boom之前，Scholl自2006年离开亚马逊后在多个创业公司辗转多年，最终在2012年将自己最近的创业项目——一家名为Kima Labs的在线购物软件供应商——卖给折扣券提供商Groupon，成为该公司的中层管理人员。

他在领英（LinkedIn）写道：“没有什么比做互联网优惠券更让人渴望去建造自己真正热爱的东西了。”

Scholl向投资者、航空公司高管和前波音CEO Phil Condit阐述他的理论：超音速技术完全可行，关键是商业模式需要调整。Condit曾在1970年代初波音取消超音速飞机项目时任职，当时美国政府因高成本和技术障碍停止了项目资金支持。

Scholl最初在旧金山湾区的地下室创办Boom，一年后搬到丹佛，并在小型的Centennial机场设立了首个机库。一支由来自其他航天创业公司和小型航空企业的员工组成的团队开始研究和试验。

Boom采用了协和飞机开发时尚未广泛应用的碳纤维复合材料制造飞机。工程师通过数字模拟，而非实体风洞，设计飞机的空气动力学造型。Boom的Overture也采用类似协和飞机的针尖鼻设计，依赖外部摄像头确保飞行员视野。

前波音CEO Phil Condit说：“我认为这家公司不仅仅是在打造一架更便宜的超音速飞机，而是用硅谷的现代方法，像特斯拉（Tesla）颠覆汽车行业那样颠覆航空航天业。”

Condit在2022年对Boom的未来最为担忧，因为发动机供应商劳斯莱斯（Rolls-Royce）宣布退出合作，理由是超音速飞行不再是优先项目。

但Scholl早有准备：Boom将自行从零开始组装发动机，部分零件自主生产，其他零件从供应商处采购。

随着设计确定和发动机方案落实，Boom现在正努力锁定零件供应和工厂设备。

一些航空公司已下订单，但预付款相对较少。日本航空2017年向公司投资了1000万美元。联合航空和美国航空也分别支付了较小的定金，据知情人士透露。直到飞机交付临近，客户资金才会大量流入，且协议设计谨慎，航空公司仍有选择权可不履行订单。

Scholl此前曾表示，Boom需要筹集60亿至80亿美元让Overture投产，但现在目标缩减至10亿至20亿美元，他说这足以推进项目到客户支付资金支持运营的阶段。到目前为止，Boom已筹集6亿美元。

前联合航空CEO、Boom投资人Oscar Munoz称赞公司在去年募资遇阻时能够保持专注和高效，称其为典型创业阵痛。他也帮助引荐潜在投资者。

Munoz说：“资金方面的问题是最让人担忧的，产品本身倒不让人害怕。”

Scholl对这些挑战不以为意。

他说：“业界普遍认为做这些事需要数十亿美元和庞大团队。最近裁员事件中，我犯了想迎合这种观点的错误。”

Y Combinator合伙人Jared Friedman说：“他意志坚强，非常相信自己的使命，从不怀疑能找到出路。他起步时几乎没有相关行业人脉，一两年后就制定出了切实可行的计划。”

但Boom最近为了筹集资金忙得焦头烂额。公司估值曾一度接近10亿美元，去年年底降至约5亿美元，同时大幅削减了募资目标。去年秋天，Boom裁员了大约260名员工中的一半左右。Boom至今还未开始制造全尺寸喷气机。

达美航空（Delta）CEO埃德·巴斯蒂安（Ed Bastian）是Boom的怀疑者之一，他称这架飞机“是一个非常非常昂贵的资产”，而预计只能搭载大约75名乘客，这仅是典型宽体飞机容量的一小部分。

他说自己记得协和飞机（Concorde）很酷，但他只是通过免费升级体验过，自己从未用钱购买过。他没有计划购买Boom的Overture飞机。“我祝他们好运，”他说。

Scholl对此毫不动摇。他将超音速旅行的缺失归咎于由波音（Boeing）和空中客车（Airbus）这两家根深蒂固的巨头主导的航空航天产业，它们不愿打破长期固守的商业模式。

今年早些时候，Boom测试了一款较小的原型机，并正在准备在2027年前进行全尺寸生产机的飞行测试。

1月的测试飞行中，Scholl站在洛杉矶北部莫哈韦航空航天港（Mojave Air and Space Port）控制塔旁，约有200人聚集，其中包括员工、投资者和客户。当洁白流线的XB-1示范机起飞后，众人通过户外巨型显示屏直播观看这架单座飞机掠过南加州沙漠。

速度表逐渐攀升，最终突破音障，达到马赫1（约750英里/小时），即突破音速所需的速度。

驾驶员是Boom首席测试飞行员特里斯坦·布兰登堡（Tristan Brandenburg），他毕业于美国海军试飞员学校，还曾协助训练海军顶尖战斗战术项目（Top Gun）的学员。

飞行后，布兰登堡说：“我不确定我的大脑是否已经完全跟上了，我觉得它可能还在以超音速飞行。”

至于飞机突破音速时产生的震窗音爆——也就是Scholl创业公司名字的俏皮灵感来源——CEO表示，公司已经找到了解决方案。

Boom计划采用一种叫“Mach cutoff”的技术来降低音爆，虽然该技术有一定局限性，且并非所有专家都相信能将噪音减弱到不造成干扰的程度。更重要的是，公司商业模式不依赖于飞机飞越有人居住的土地，因为预计其飞机初期只在纽约与伦敦或巴黎之间往返。

美国总统特朗普（President Trump）周五签署行政命令，指示联邦航空管理局（FAA）废除美国境内超过五十年的陆地超音速飞行禁令。

在1990年代，协和飞机的往返机票价格高达1万美元以上，而Boom表示，Overture的每座位成本将降至普通商务舱水平，纽约至伦敦单程约1700美元，但具体票价将由航空公司自行设定。

Scholl表示，Boom机舱将配备商务舱的舒适设施和空间，而协和飞机更多以速度和酷炫著称，舒适性较弱。

协和飞机的设计理念诞生于1960年代，当时飞机根据法英两国条约设计制造。但到了1970年代首飞时，超音速飞行的高燃油消耗成为负担，油价因石油危机飙升，环保忧虑日益加重。

多家航空公司撤回订单。英国航空（British Airways）和法国航空（Air France）成为唯一运营者，且获得政府大量补贴。仅制造了14架针尖鼻设计的商用飞机。

最终，协和飞机运营和维护成本高昂，其光鲜外表逐渐被常速头等舱更豪华的设施所掩盖。2000年一场致命坠机事故和9·11事件后的旅行低迷导致协和飞机退役。

协和飞机的没落长期吸引着Scholl。这位终生航空迷花费多年研读飞行科学与工程，在20多岁时获得私人飞行员执照。

他说：“我们用的并非新技术。”

他认为，Boom能够财务上成功，是因为只提供商务舱座位。波音早在1970年代初试图开发超音速飞机失败，部分原因是他们想打造一款适合所有价位乘客的飞机。

协和飞机退役后，其他公司也试图开发超音速公务机和小型客机。波音支持的创业公司Aerion于2021年因资金耗尽关闭。这些项目因成本高昂、技术难题和缺乏需求陷入停滞，因为速度对航空公司并非首要任务。

其他企业也在研发超高速飞行技术，涵盖军用和商用领域。

洛克希德·马丁（Lockheed Martin）与美国国家航空航天局（NASA）合作，开发一款无震耳欲聋音爆的超音速飞机。

亚特兰大创业公司Hermeus正开发一种飞行速度达音速五倍的高超音速飞机，本月成功测试了无人机原型。同时，中国国有企业中国商飞（Comac）表示计划打造安静的超音速飞机。

2014年创办Boom之前，Scholl在2006年离开亚马逊后多年在多个创业公司间辗转，最终在2012年将其最新创业项目——一家名为Kima Labs的在线购物软件提供商——卖给折扣券供应商Groupon，并成为该公司的中层管理人员。

他在领英（LinkedIn）写道：“没有什么比做互联网优惠券更让人渴望去建造自己真正热爱的东西了。”

Scholl向投资者、航空公司高管及前波音CEO菲尔·康迪特（Phil Condit）提出他的理论：超音速技术完全可行，关键是商业模式需要调整。康迪特曾是波音高管，见证了1970年代初美国政府因成本高昂和技术难题撤销超音速项目资金。

Scholl最初在旧金山湾区的地下室创办Boom，一年后搬到丹佛，并在Centennial小型机场建立首个机库。一支来自其他航天创业公司和小型航空企业的团队开始钻研和试验。

Boom采用协和飞机开发时尚未广泛使用的碳纤维复合材料制造飞机。工程师用数字模拟而非实体风洞设计空气动力学造型。Boom的Overture采用与协和类似的针尖鼻设计，依靠外部摄像头保障飞行员视野。

前波音CEO康迪特说：“我认为这家公司不仅仅是在打造更便宜的超音速飞机，而是用现代硅谷的方法颠覆航空航天，就像特斯拉颠覆汽车业那样。”

2022年，康迪特对Boom的未来最为担忧，因为原本负责Overture发动机的劳斯莱斯宣布退出，理由是超音速飞行已不再是优先项目。

但Scholl早有准备：Boom将自行从零开始组装发动机，部分零件自制，其他零件从供应商采购。

设计和发动机方案确定后，Boom正致力于锁定零件供应和工厂设备。

一些航空公司已下订单，但定金相对较少。日本航空2017年向公司投资了1000万美元。联合航空和美国航空也支付了较小的定金，知情人士称。直到飞机交付临近，客户资金才会大量流入，且协议允许航空公司不履行订单。

Scholl此前曾说，Boom需要筹集60亿至80亿美元让Overture投入生产，但现在目标缩减至10亿至20亿美元，他称这足以将项目推进到客户开始付款支持运营的阶段。迄今为止，Boom已筹集6亿美元。

前联合航空CEO、Boom投资人奥斯卡·穆诺兹称赞公司在去年募资困难时能够保持专注和高效，称之为典型创业成长的阵痛。他也帮助引荐潜在投资者。

穆诺兹说：“资金问题是最令人担忧的，产品本身倒不让人害怕。”

Scholl对此不以为意。

他说：“业内普遍认为做这些事需要数十亿美元和庞大团队，”他说到近期裁员，“我犯了迎合这种观点的错误。”

硅谷加速器Y Combinator合伙人贾里德·弗里德曼说：“他意志坚强，非常相信使命，从未怀疑自己能找到出路。他起步时几乎没有专业人脉，一两年后就制定出了周详的计划。”（WSJ）